Значительную часть импорта составляет газ, а
экспортируется в основном электроэнергия. Однако достаточно существенную долю
составляют и товары народного потребления, а также промышленного назначения. В
целом во внешнеторговых отношениях с республикой Иран занимает четвертое
место», – объясняет он. Вместе с тем в условиях снятия международных санкций с
Ирана, по мнению чиновника, возможен существенный рост товарообмена, который
может увеличить и долю других видов транспорта. А. Мкртчян помнил, что,
согласно предварительным расчетам, при наличии прямого железнодорожного
сообщения только в первые 5 лет эксплуатации линии грузооборот может составить
до 15 млн т, а в дальнейшем – и 25 млн т. «Помимо экономической обоснованности
и целесообразности обусловленных необходимостью создания эффективного
транспортного коридора в общей системе Шелково¬ пути, следует также обратить
вни¬мание на стратегическую составляю¬щую проекта строительства данной железной
дороги. Создание такой мощной инфраструктуры на рубежах Евразийского
экономического про-странства, безусловно, исходит из интересов не только
Республики Армении, но и стран – участников Соглашения», – добавил он. По
словам заместителя министра финансов Армении Армена Геворкяна, перспективы
проекта рассматриваются и с учетом заинтересо¬ванности иранской стороны. «По
нашим оценкам, эта дорога должна окупиться, тем более что к этой те¬матике
проявляет интерес и Иран. Здесь сложно сделать 100%-ный прогноз, но считаем,
что это значительно увеличит товарооборот между Ираном и странами ЕАЭС», –
пояснил он. Еще один аргумент в пользу проекта заключается в том, что для
Армении эта дорога имеет стратегическое значение, поскольку страна сейчас, по
сути, находится в своеобразной транзитной блокаде. По словам исполнительного
директора частной армянской транспортно-экспедиционной компании «Апавен» Гагика
Агаджаняна, с Ираном Армению связывает железнодорожная инфраструктура
проходящая через Нахичевань. Однако политическое противостояние Армении с
Турцией и Азербайджаном заблокировало железнодорожные пути через эти страны.
Получается, что единственная железная дорога, соединяющая Армению с внешним
миром, – это грузинское направление до портов Поти и Батуми, но прямой
железнодорожный транзит в Россию по нему также невозможен из -за противостояния
между Грузией, Абхазией и Россией. «Следовательно, на данном этапе развитие
иранского направления является единственным выходом», – делает вывод Г.
Агаджанян. В ЗАО «Южно-Кавказская желез¬ная дорога» отказались комменти¬ ровать
проект прямого сообщения с Ираном.
Только с госгарантиями
Стоит напомнить, что, по оценкам специалистов, стоимость реализации проекта
может достигнуть $3,5 млрд. По мнению директора еще одной армянской
экспедиционной компании «Биайна Транс» Арсена Тер-Карапетяна, эти деньги вряд
ли окупятся. «В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не
происходит, так как у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если
говорить о сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории
Азербайджана или Турции. Прямая железно¬дорожная линия с учетом малого им¬порта
Армении выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перевозок иранских
грузов в порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот
иранских предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает бизнесмен.
Однако, как указывает А. Геворкян из Минфина Армении, иранская сто-рона
утверждает, что при условии восстановления прямого железно-дорожного сообщения
появится возможность обеспечения товаропото-ков не только из самого Ирана, но и
со всего Ближневосточного региона. Ведь Иран граничит с большим количеством
государств и поэтому связывает с данным коридором серьезные перспективы. Г.
Агаджанян, в свою очередь, отмечает, что иначе, то есть без учета перспективных
грузопото¬ков из стран всего Персидского залива, строительство магистрали экономически
не может быть оправданно. Руководство республики, по словам бизнесмена,
продвигает эту идею и добивается привлечения заинтересованных инвесторов из
разных стран в частности из Китая. «В случае если данная железная дорога будет
рассматриваться как бизнес-проект с соответствующими гарантиями государства, то
привлечение средств для его строительства считаю возможным. Но это должны быть
исключительные налоговые льготы, вплоть до освобождения от всех налогов как во
время строительства, так и в период эксплуатации», – заключил он.
«В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не происходит, так как
у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если говорить о
сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории Азербайджана
или Турции. Прямая железнодорожная линия с учетом малого импорта Армении
выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перевозок иранских грузов в
порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот иранских
предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает директор экспедиционной
компании «Биайна Транс» Арсен Тер-Карапетян.
Политика не шепчет
Начальник сектора кавказских исследований центра гуманитарных исследований РИСИ
Артур Атаев считает, что восстановление железно дорожного сообщения между
Персидским заливом и Черным морем актуальный геополитический тренд, требующий
участия как России, так и Армении. Но уж точно не перспектива ближайших лет, во
многом из-за обострившейся на Ближнем Востоке политической ситуации, добавляет
эксперт. Он напомнил, что в октябре этого года министр транспорта Ирана побывал
в Азербайджане, и одним из результатов визита стала догово ренность о намерении
соединить железные дороги Ирана и Азербайджана к концу 2016 года. И хотя
будущее проекта размыто, стороны продекларировали свое желание в форме
меморандума. «Ряд экспертов указывают на то, что Иран предпочел бы другой
вариант, но вынужден договариваться с официальным Баку. Конечно, для государств
региона выгоднее было задействовать Нахичеванскую железную дорогу в качестве
продолжения через Армению и Грузию. Но в условиях тлеющего конфликта вокруг
На¬горного Карабаха это невозможно», – отмечает А. Атаев. За наличие прямого
сообщения с Ираном говорит и вступление Армении в Евразийский экономический союз,
продолжает эксперт. «Согласно предварительным данным, Армения может получить
только от перераспределения таможенных пошлин около $250 млн. Само по себе
усиление экономического потенциала автоматически повышает интерес к этому
государству со стороны таких стран, как Индия, Иран и Китай. Но это больше
касается перспектив, чем текущего момента, поскольку вопрос глобальных угроз
встает более остро», – заключил он.
Александра
Можаровская
РЖД Партнер