Иранский кризис и армянский шанс: как перестраиваются глобальные цепочки поставок
19.05.2026 источник : https://am.sputniknews.ru/
Ситуация на Ближнем Востоке окончательно перекроила карту логистических маршрутов на долгие годы. Изменилось не только восприятие стабильности цепочек поставок, но и в целом видение мировой транспортной архитектуры. В новой конфигурации особое значение постепенно приобретает Южный Кавказ и, в частности, Армения.
Лаура Саркисян, Sputnik Армения
Разговоры о росте роли Еревана как одного из звеньев транспортных коридоров на треке Север — Юг и Запад — Восток ведутся уже не первый год. Как минимум последние пять лет Армения пытается занять собственную нишу в евразийской логистике, в том числе как участник международного транспортного коридора "Север — Юг". Параллельно активизировались обсуждения возможного подключения страны к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ).
Однако нынешний кризис на Ближнем Востоке и фактическая приостановка части транзита через Иран показали: Армения без стабильного Ирана не только не сможет полноценно встроиться в ключевые логистические цепочки, но и рискует потерять возможность закрепить собственную транзитную роль на Южном Кавказе.
Что произошло на практике
С началом боевых действий [в Иране] и приостановкой прохода танкеров через Ормузский пролив под ударом оказались маршруты стран Персидского залива и связанные с ними направления. Особенно сильно ситуация затронула порты, расположенные внутри Ормузского пролива.
На фоне роста мировых цен на нефть морские линии начали вводить дополнительные топливные сборы к действующим тарифам. Уже к середине марта ставки на контейнерные перевозки выросли в среднем на 3–10% в зависимости от направления. Так, стоимость перевозки контейнера по маршруту Япония — порт Поти всего за несколько дней увеличилась примерно на $500 — с февральских $4700 до $5200.
Одновременно резко вырос спрос на грузоперевозки через грузинские порты. К уже высокой загрузке Поти и Батуми добавились грузы, ранее следовавшие через Иран.
В ответ на рост нагрузки с апреля грузинская сторона запустила новый логистический маршрут из Поти в Tbilisi Dry Port. Это позволяет армянским экспедиторам получать контейнеры уже в Тбилиси — без необходимости выезжать непосредственно в Поти. Пока механизм в основном применяется для контейнеров с автомобилями, однако сам запуск маршрута отражает быстрое изменение логистической конфигурации региона.
До кризиса основной транзит через Иран обеспечивал поставки из Китая по маршруту Бендер-Аббас — города Ирана — Мегри — другие регионы Армении. Параллельно был запущен новый маршрут доставки грузов из Китая в Армению через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.
Маршрут включает две действующие ветки:
■ Китай (Хоргос) – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Армения;
■ Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Армения.
После сокращения транзита через Иран эти направления временно потеряли привлекательность для грузоперевозчиков. Значительная часть грузов из Китая теперь идет через грузинский Поти, что увеличило сроки доставки примерно с 45 дней до трех месяцев.
Кстати, спрос вырос и на перевозки из стран Персидского залива. Теперь часть грузов доставляется наземным транспортом в порты Красного и Аравийского морей — прежде всего Саудовской Аравии и Омана, — а затем контейнеровозами отправляется в обход Африки к конечным точкам назначения.
Фактор Пакистана и выход ОАЭ из ОПЕК
Экспедиторы одними из первых столкнулись с последствиями нестабильности вокруг Ормузского пролива и были вынуждены оперативно перестраивать маршруты поставок. Однако нынешние сбои могут оказаться лишь предвестником более масштабной трансформации мировой логистики.
Одним из первых признаков этих изменений стало усиление роли Пакистана в региональной политике. Поддержав посредническое участие Исламабада в переговорах с Ираном, Вашингтон фактически подчеркнул его растущее значение в собственной стратегии сдерживания Китая.
Еще в 2025 году президент США Дональд Трамп открыто обозначил максимальное ослабление Пекина как одну из ключевых целей внешней политики. Несмотря на "исторический" визит американского лидера в КНР, эксперты не ожидают существенного потепления отношений между странами. Большинство аналитиков сходятся во мнении, что США и Китай уже стали системными соперниками. Вашингтон продолжает выстраивать коалиции и транспортные альянсы, направленные на ограничение китайского влияния не только в Азии, но и в других регионах мира. В этой стратегии Исламабад, наряду с Дели, становится одним из ключевых направлений для США.
Пакистан важен для Вашингтона благодаря своему географическому положению: он обеспечивает косвенный выход к Ирану, играет роль проводника в Афганистан и имеет доступ к Индийскому океану. Особое значение при этом имеет китайско-пакистанский экономический коридор. В последние годы Пекин активно инвестировал в развитие порта Гвадар — одного из ключевых элементов инициативы "Пояс и путь".
Сегодня Гвадар — это уже не просто порт. Он дает Китаю возможность обходить уязвимые морские маршруты, обеспечивает более короткий выход к Индийскому океану и усиливает контроль над энергетическими потоками.
Укрепляя позиции в Пакистане, США географически приближаются к Китаю, что в перспективе может ограничить пространство для маневра Пекина. Параллельно Вашингтон наращивает сотрудничество с Индией. Именно в этом контексте США в 2025 году поддержали проект Ближневосточного коридора — маршрута Индия — ОАЭ — Израиль — Греция.
Проект рассматривался как первая крупная инициатива в сфере транспорта и связи с участием Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, ЕС, Франции, Италии, Германии и США. Коридор должен был пройти в обход Турции и одновременно снизить значение китайской инициативы "Пояс и путь".
Реализация проекта позволила бы Индии существенно усилить позиции в мировой торговле. Однако война в Газе осложнила морские перевозки и поставила под угрозу многие планы Дели. Тем не менее в 2025 году администрация Трампа фактически решила реанимировать проект. Последовательные шаги Вашингтона в этом направлении свидетельствуют о стремлении ослабить Китай как глобального конкурента и ограничить его логистическое и политическое влияние.
Еще одним индикатором трансформации мировой логистики стал выход ОАЭ из ОПЕК. Это событие имеет значение не только для нефтяного рынка, но и для всей мировой транспортной архитектуры. Речь идет уже не столько о добыче нефти, сколько о борьбе за контроль над логистическими потоками. Если раньше главным источником влияния были энергоресурсы, то сегодня ключевым фактором становится контроль над транспортными коридорами.
Такая трансформация снижает управляемость рынка, повышает волатильность и создает риск "эффекта домино", при котором вслед за Эмиратами аналогичные шаги могут предпринять и другие государства.
ОАЭ остаются одним из немногих игроков, которые одновременно являются крупным экспортером энергоресурсов, логистическим хабом и инвестором в инфраструктуру.
Выход Эмиратов из ОПЕК совпал с активизацией дискуссий вокруг Ближневосточного коридора и одновременно поставил под вопрос турецкий проект "Дороги развития", который должен был связать Ирак, Турцию и Европу. Примечательно, что в обоих проектах ОАЭ выступают одним из ключевых звеньев.
Еще в 2023 году ОПЕК сообщила о проекте транспортного коридора, который должен соединить юг Ирака с Турцией. Тогда же президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что "Дороги развития" способны стать для страны "новым Шелковым путем". Уже в апреле 2024 года, во время визита Эрдогана в Багдад, Ирак, Турция, Катар и ОАЭ подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках проекта.
Хотя официально Абу-Даби объясняет выход из ОПЕК факторами региональной безопасности, включая ситуацию вокруг Ормузского пролива, за этим решением просматривается борьба за контроль над маршрутами транспортировки ресурсов.
После выхода ОАЭ под удар в первую очередь попадают "Дороги развития", которые должны связать турецкие порты с иракским портом Гранд-Фао. В случае окончательной переориентации Эмиратов на поддерживаемый США и Индией Ближневосточный коридор позиции турецкой инициативы могут существенно ослабнуть.
Параллельную игру ведет и Саудовская Аравия. Так, 22 апреля министр транспорта королевства Салех аль-Джассер заявил, что до конца 2026 года завершится разработка проекта железной дороги, которая соединит Саудовскую Аравию с Турцией через Иорданию и Сирию. Саудовская железнодорожная сеть уже доведена до границы с Иорданией, что потенциально превращает маршрут в важный узел региональной торговли.
Что делать Армении в этой конфигурации
Кризис на Ближнем Востоке одновременно открывает для Армении новые возможности и обнажает ее уязвимые места. Обладая значительным, хотя пока и ограниченным логистическим потенциалом, Ереван сталкивается как с серьезными вызовами, так и со стратегическим шансом укрепить свои позиции в регионе.
Происходящие изменения создают для Армении возможность усилить роль в транспортной системе Южного Кавказа и интегрироваться в формирующиеся евразийские логистические цепочки между Европой, Азией и Ближним Востоком. Однако для этого стране необходимо в ускоренном темпе решать инфраструктурные проблемы, наращивать пропускную способность дорог и активнее подключаться к международным транспортным проектам.
Особое значение для Армении приобретает участие в проектах международного транспортного коридора Север — Юг. Это способно повысить привлекательность страны как потенциального связующего звена между различными евразийскими маршрутами, включая Срединный коридор, к которому Армения может подключиться как через уже существующие транспортные артерии, так и в перспективе — через "Маршрут Трампа".
Ключевым фактором при этом остается стабильность Ирана. Именно через иранское направление Армения может получить выход как к странам Персидского залива, так и к крупным международным транспортным проектам на пересечении маршрутов Север — Юг и Запад — Восток. В частности, речь идет о возможности подключения к формирующемуся мегапроекту "Серахс — Чешме-Сорая".
На фоне трансформации мировой логистики особое внимание привлекает китайско-иранский проект "Серахс — Чешме-Сорая" — железнодорожный коридор через территорию Ирана от приграничного с Туркменистаном Серахса до турецкой границы с дальнейшим выходом в Европу. Проект предполагает перевозку грузов электропоездами.
.jpg)
